Skip to main content

Немного пропустил новость о том, что Ростех собирается слить ведущие авиационные КБ в единый центр, но вопрос еще актуальный. Вот, что я об этом думаю.

Новость была опубликована в марте на Интерфаксе, но до меня дошла в виде текста только сейчас. В ней говорится, что Ростех собирается создать на базе авиаконструкторских бюро «МиГ», «Сухой», «Туполев», «Ильюшин» и корпорации «Иркут» единый центр конструкторских компетенций.

Я считаю, что это правильный ход и вот почему.

Почти все российские КБ ничего не делают

Меня сейчас могут закидать шапками, но это суровая реальность. Реальным делом занимается среди них всех только Сухой, который ура-патриоты называют палачом остальных КБ, но давайте посмотрим правде в глаза.

МиГ все эти годы сидел на попе ровно и каких-то попыток создать что-то интересное рынку не предпринимал. Да, построили Миг 35, но он уже морально устарел. Это машина 4-го поколения, когда небо уже вовсю бороздят машины 5-го. F-22 — первый истребитель 5-го поколения, вообще летает с 90-ых годов, а на дворе уже 3-й десяток нового тысячелетия.

Туполев за все эти годы смог родить запоздалый Ту-204 и морально устаревший Ту-334 с устаревшей авионикой и экипажем в 3 человека, когда весь мир уже давно летал с экипажем из 2-ух.

Ту 334

Сейчас, благодаря огромному багажу знаний по постройке бомбардировщиков, Туполев занимается ПАК ДА, но будем честны, ПАК ДА — это B-2 Spirit, который полетел в далеком 1983 году, но с более современной электроникой. То есть, Туполев строит самолет, который на минимум на 40 лет отстал от американцев в части технологий.

Ильюшин — отдельная песня. Огромный монстр, на котором завязана вся транспортная авиация России, но в котором деньги пилят так, что слышно на Камчатке.

Малый транспортник Ил-112В летал всего 8 раз за 3 года и о реальной серии речи по факту пока не идет т.к. с таким графиком полетов его будут сертифицировать и доводить до ума вечность, хотя деньги на него исправно выделяют.

Читайте также   Стив Джобс о бренд-стратегии Apple

Ил-476 — мало понятный проект глубокой модернизации Ил-96, который в свою очередь является модернизацией Ил-86 1976 года. То есть технологиям в фундаменте самолета 45 лет. Весь мир уже отказывается от 4-ех двигательных самолетов из-за плохой экономики, а инициативный сын Рогозина пытался на этом фоне оживить морально устаревший планер 1976 года. Отличный ход, особенно если учесть тот факт, что на проект уже выделили 1.5 миллиарда рублей, а воз и ныне там.

Как ильюшинцы на фоне успехов с Ил-112В собираются в обозримом будущем завершить работы по ПАК ТА — не понятно, как не понятна и судьба Ил-276.

На фоне всех этих бездельников Сухой выглядит более, чем достойно. Они не сидели на попе ровно в 90-е и продавали боевые Сушки на экспорт. Когда деньги появились и у МО РФ, они начали поставлять уже глубоко модернизированные Су-35 и их вариацию в виде Су-34 нашим ВКС. Сейчас дополнили номенклатуру Су-57, до уровня которого остальным КБ как до Луны. Кроме того, в Сухом не стали дожидаться пока МиГ разродиться наконец новым легким истребителем и запилили свой, который покажут на МАКСе в этом году, а пока фото в чехлах:

сухой 5 поколения

Судя по очертаниям — это 5-е поколение, которое в МиГе так и не осилили.

Как видите, Сухой за время прошедшее с распада Союза довольно не плохо поработал, а есть ведь еще и Суперджет, но это тема для отдельной истории.

Таким образом я делаю вывод, что объединение — верный шаг со стороны Ростеха т.к. это поможет консолидировать опыт и наработки, а так же кадры, но при этом уберет перекладывающих бумажки с одной папки в другую «эффективных» менеджеров, которые по факту тормозят весь процесс развития.

Читайте также   Китайцы: руководство по применению

При этом я бы оставил бренды Ту, МиГ, Су, Як, Бериев, но применял бы их точечно. Например, все истребители — Су, все бомбардировщики — Ту, все пассажирские самолеты — Як. При этом не вешал бы разные бренды в одной нише на разные машины как это сейчас пытаются сделать. Есть Сухой Суперджет — легкий регионал, а есть МС-21, он же Як-242. Зачем его назвали Яком — я хз. Бренд должен быть один. Сильный и узнаваемый во всем мире. Только так можно нормально выйти на внешние рынки и создать нормальный образ технике.

Хотя, пока не решат вопрос с перебоями в поставках запчастей для тех же Суперджетов, речи об имидже не идет.

Унификация

Да, вторая из основных причин, по которым я обеими руками за консолидацию КБ в единый центр конструкторских компетенций — унификация.

Как предприниматель я всегда смотрю на экономику и экономическую целесообразность. Связность работы всех конструкторов позволит делать унифицированные по узлам и деталям проекты, что положительно скажется на ремонтопригодности, качестве и скорости производства самолетов.

Унификация поможет решить вопрос с постоянным отсутствием нужных запчастей к тем же Суперджетам, ведь можно взять такой же узел от другого самолета в линейке и он подойдет.

Подрядчики могут отладить производство 2-3 деталей, общих для 2-3 самолетов, и тем самым повысить качество, а не прыгать с детали на деталь.

Унификация так же положительно скажется на оптимизации расходов. Сейчас у ОАК:

  • ПАО «Компания «Сухой»;
  • АО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ»;
  • ПАО «Туполев»;
  • ПАО «Научно-производственная корпорация «Иркут»;
  • CRAIC Ltd.;
  • АО «АэроКомпозит»;
  • АО «КАПО-Композит»;
  • АО «АэроКомпозит-Ульяновск»;
  • АО «Авиастар-СП»;
  • ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество»;
  • ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева»;
  • АО «Экспериментальный машиностроительный завод имени В.М. Мясищева»;
  • АО «Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова» ;
  • ОАО «Опытно-конструкторское бюро имени А. С. Яковлева»;
  • ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина».
Читайте также   Электропоезд ЭП3Д

А еще авиаремонтные заводы:

  • АО 121 АРЗ;
  • АО 123 АРЗ;
  • АО 360 АРЗ;
  • АО 514 АРЗ;
  • ОАО «170 РЗ СОП» ремонтный завод средств обеспечения полетов;
  • ОАО «31 ЗАТО» завод авиационно-технологического оборудования;
  • ОАО «32 РЗ СОП» ремонтный завод средств обеспечения полетов;
  • ОАО «680 АРЗ» авиационный ремонтный завод;
  • ОАО «720 РЗ СОП» ремонтный завод средств обеспечения полетов;
  • ОАО «ВЗ РТО» Волгоградский завод радиотехнического оборудования;
  • ОАО 20 АРЗ;
  • ОАО 275 АРЗ;
  • ОАО 308 АРЗ;
  • ОАО 322 АРЗ;
  • ОАО 325 АРЗ.

Это более 100 000 персонала разбросанных по всей стране.

Если унифицировать самолеты в будущем, то большинство из этих производственных мощностей станут избыточными. Больше не надо будет посылать условный Суперджет на какой-то конкретный завод только потому, что это единственное место где его могут отремонтировать.

По большому счету, у нас производственных площадей больше, чем у Боинга, но при этом мы выпускаем условных 2.5 калеки, а Боинг клепает свои самолеты как пирожки. Согласно Интерфаксу, в 2017 году Боинг в месяц производил 47 самолетов 737 модели, а ведь еще есть 747, 787 и 777.

Это глобальная экономия и оптимизация, за которую я обеими руками, ведь конкурировать с Боингом и Эйрбасом — не простая задача и надо делать все по уму, а не как попало просто чтоб было.

Только комплексный подход и рациональное использование ресурсов на всех этапах от проектирования до производства и тех. обслуживания дадут нашей авиационной промышленности шанс не стать историей, а динамично развиваться, ведь талантливые инженеры у нас в стране есть, но наследованная от СССР громоздкая и не эффективная в капиталистическом мире система управления буксует и её пора менять.

Константин

Author Константин

More posts by Константин
0 0 голоса
Рейтинг статьи
Подписаться
Уведомить о
guest
0 комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии